90%靠进口!国产电动车繁荣下的隐忧:断供危机只剩华为能扛?

2025年刚开年,中国电动车市场就迎来一波新车潮:比亚迪的仰望U9刷新了国产超跑的销量纪录,问界M9智驾版一车难求,极氪007和小米SU7在30万元档杀得难解难分……

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表面上看,国产电动车已把特斯拉甩在身后,甚至抢占了德国、日本的燃油车地盘。但鲜少有人注意到,这些风光无限的电动车里,藏着一条随时可能被掐断的“生命线”——车规级芯片

一、繁荣背后:每辆车1300颗芯片,90%是“洋货”

工信部专家罗道军曾直言:“国产车规级芯片自给率不足10%,剩下的全靠进口。”

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一辆高端电动车需要1300多颗芯片,从智能座舱的8295芯片(高通)、到自动驾驶的Orin-X(英伟达),甚至连刹车系统的控制芯片都贴着外国标签。比如极氪007的智驾系统依赖高通,小米SU7的算力核心来自英伟达,国产芯片的缺席让行业陷入“造得出车壳,造不出车脑”的尴尬。更危险的是,这些“洋芯片”随时可能断供。

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2024年,美国商务部长雷蒙多公开宣称:“我们可以卖芯片给中国,但永远不会卖最顶尖的AI芯片。”而欧盟也对中国电动车加征36%的关税,试图用“反补贴”大棒打压国产车出海。一旦海外切断芯片供应,中国电动车工厂可能一夜停摆——就像2020年全球缺芯时,某国产车企因缺一颗10元芯片导致30万元整车无法交付。

二、芯片卡脖子,卡在哪儿?

车规级芯片不是普通电子产品。

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它要扛住-40℃到150℃的极端温度,保证20年不出故障,研发周期长达5-8年。以关键的碳化硅芯片为例,特斯拉早在2018年就将其用于Model 3,充电速度提升30%,而国产碳化硅直到2024年才勉强量产,良品率还比国外低20%。芯片设计被美国新思科技垄断,制造设备依赖荷兰阿斯麦的光刻机,就连28纳米成熟工艺,国内也仅有中芯国际等少数企业能勉强达标。华为轮值董事长徐直军曾坦言:“车规级芯片想完全国产化,至少要十年。”

三、华为独扛大旗,但远远不够

在一片进口依赖中,华为成了唯一亮点。

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其自研的麒麟9610A芯片,NPU算力比高通8155高出一倍,已搭载在问界M9上;昇腾AI芯片更是让鸿蒙智驾系统在复杂路况下稳如老司机。比亚迪虽在IGBT功率芯片上突破50%国产化率,但智能驾驶芯片仍需外购。即便如此,华为也面临困境:7纳米以下高端芯片仍需台积电代工,美国随时可能升级制裁。余承东在2024年底透露:“华为智驾车型保有量将突破50万辆,但芯片国产化替代才刚起步。”

四、用“笨办法”打破死循环

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先吃饱,再吃好

国内车企正用“农村包围城市”策略:蔚来ET9搭载自研的“神玑NX9031”芯片,算力堪比4颗Orin-X;地平线用性价比路线抢占低端市场,2024年出货量破百万颗。正如半导体专家陈文玲所说:“28纳米芯片能解决70%需求,先用数量堆出生机。”

政策“输血”关键环节

国家大基金三期已向车规级芯片倾斜千亿资金,中科院联合车企攻关碳化硅晶圆技术,上海甚至出台政策:采购国产芯片的车企,每辆车补贴5000元。

五、没有退路的战场

回看中国电动车这十年,我们从电池、电机到整车设计都实现了逆袭,唯独芯片成了最后的堡垒。

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但历史早已证明:被卡脖子时,往往藏着超车机会——正如华为在被制裁后研发出鸿蒙系统,比亚迪在IGBT领域杀出血路。或许正如一位工程师的调侃:“当年我们用算盘造出原子弹,如今用28纳米芯片造智能车,有什么不可能?”

这条路注定艰难,但别无选择。毕竟,把命脉交给别人,从来不是中国人的生存哲学。

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